Taycan konfigurator

Zgodbe prihodnosti

Menu item

Porsche Electric Sport Sound: zvok kot nepogrešljiv del vožnje

Zvok je akustična vizitka znamke Porsche. Vsak njen oboževalec zlahka prepozna značilen zvočni odtis šestcilindrskega bokserskega motorja. Zvok pri avtomobilu nima samo čustvene komponente, ampak vozniku daje tudi neposredno informacijo o trenutnih razmerah na cesti. Voznik lahko že s pomočjo zvoka avtomobila ugotovi, kakšen je oprijem vozila in po kakšni podlagi trenutno pelje. Tudi električna vozila imajo specifičen zvok, ta pa je odvisen od njihovega karakterja.

4 MIN BRANJA

Menu item

Marko Štamcar o skrivnosti uspeha in mobilnosti prihodnosti

Kako je videti uspeh? Kakšna je pot do njega in kako nanj gledamo Slovenci? Ga sprejemamo in želimo sleherniku ali nas še vedno zmoti, ko nekomu med nami resnično uspe na področju, na katerem deluje? O tem smo se pogovarjali z Markom Štamcarjem, ki je svojo pot do uspeha tlakoval že zelo zgodaj: od dijaških let z razvojem storitve za shranjevanje datotek Shrani.si in hkratnim delom na daljavo za Google do soustanovitve podjetja Outfit7, ki se je z družino aplikacij Talking Tom uvrstilo na svetovni zemljevid zabavne industrije.

21 MIN BRANJA

Menu item

Aksel Lund Svindal: zgodba o povezanosti

Med smučarjem in goro obstaja posebna vez. Gora predstavlja življenje: med vrhom in dolino so vzponi, padci in čustveni vrtiljak, ki jih na celotni poti doživlja sleherni posameznik. Norveški alpski smučar Aksel Lund Svindal, olimpijec, ki se je v svoji karieri več kot 80-krat povzpel na zmagovalni oder, se tega še posebej dobro zaveda.

5 MIN BRANJA

Menu item

Z virtualnega na resnično dirkališče: ko zapojejo čustva

Vonj po zažganih gumah in bencinskih hlapih – stereotipen prizor, ko pomislimo na neizprosno moč pod pokrovom športnega avtomobila. A kaj, ko je tehnološki napredek dokončno ulovil tudi svet ljubiteljev visokih obratov in izkušnjo dinamične vožnje postavil na novih temeljih. Porsche Taycan kot glasnik nove ere spaja tradicijo in razvoj novih tehnologij, česar se dodobra zaveda tudi sleherni ponosni lastnik tega osupljivega avtomobila. A kako se to povezuje z izkušnjo tistih, ki visoke obrate in dinamično vožnjo živijo v virtualnem svetu?

6 MIN BRANJA

Menu item

Električni Porsche Taycan na bencinski način in Niko Mihelič

Avtomobilski svet se je po stoletju razvoja ognja nad valji znašel na razpotju nove dobe – na pragu tišine, nad breznom predpisov. Zdi se, da se razburljivost ovinkov v visokotehnološki sterilnosti razblinja oziroma pelje naravnost v avtomobilske vice, kjer bodo vozniški hedonisti tavali v svojih spominih, ko jih bodo od točke A do B, tja in nazaj, vozili čipi oziroma avtopiloti. Sam sem se kot vozniški uživač nemalokrat ujel v te črne misli, in preden sem sedel v Taycana, dejansko niti nisem razmišljal, ali tok elektronov res zmore vse tisto, kar omogoča reakcija ogljikovodikov v svetem gralu užitkov – šestvaljnem bokserskem motorju s Porschejevim podpisom.

9 MIN BRANJA

Menu item

Novi član električne družine Taycan

Naša električna družina Taycan je dobila že četrtega člana, osnovni model športne limuzine, ki se je pridružil Taycanu Turbo S, Taycanu Turbo in Taycanu 4S. Njegova posebnost sta zadnji pogon in možnost izbire dveh velikosti baterije, ljubitelje hitrosti in znamke Porsche pa navdušujeta tudi moč in pospešek novega modela.

5 MIN BRANJA

Menu item

Poglobljena predstavitev modela Porsche Taycan Turbo

Tako kot vse uspešne zgodbe, se je tudi zgodba o Porsche Taycanu pričela z vizijo. A če ste pomislili, da so se vse Porschejeve vizije rodile v duhu bencinskih hlapov, vas moramo popraviti. Pred več kot 120 leti, natančneje leta 1898, je Ferdinand Porsche predstavil svoj prvi avtomobil, Egger-Lohner C.2 Phaeton, ki je z električnim motorjem z močjo 3-5 KM dosegal za tiste čase osupljivih 25 km/h. Prvi Porsche je bil torej električen in mirne duše lahko trdimo - preroški. Sledilo mu je stoletje razvoja dizelskih in legendarnih Porschejevih bencinskih motorjev, ki se še danes uvrščajo v sam svetovni vrh avtomobilske tehnologije. Nato pa se je zgodilo leto 2015, ko je javnost osupnila nad konceptom popolnoma električnega športnika, Porschejem Mission E.

15 MIN BRANJA

Menu item

Taycan Cross Turismo: pravi multitalent med električnimi športnimi avtomobili

Porsche je danes na virtualni svetovni premieri javnosti predstavil novi Taycan Cross Turismo. Proizvajalec športnih avtomobilov s to vsestransko modelsko različico razširja produktni portfelj svoje prve popolnoma električne serije športnih modelov in s tem sistematično nadaljuje svojo pot v smeri trajnostne mobilnosti.

3 MIN BRANJA

Hero image
Intervju|Marko Štamcar

Marko Štamcar o skrivnosti uspeha in mobilnosti prihodnosti

Kako je videti uspeh? Kakšna je pot do njega in kako nanj gledamo Slovenci? Ga sprejemamo in želimo sleherniku ali nas še vedno zmoti, ko nekomu med nami resnično uspe na področju, na katerem deluje? O tem smo se pogovarjali z Markom Štamcarjem, ki je svojo pot do uspeha tlakoval že zelo zgodaj: od dijaških let z razvojem storitve za shranjevanje datotek Shrani.si in hkratnim delom na daljavo za Google do soustanovitve podjetja Outfit7, ki se je z družino aplikacij Talking Tom uvrstilo na svetovni zemljevid zabavne industrije.

Srečali smo se v prostorih Računalniškega muzeja, ki že slabo leto dni čakajo na ugodne razmere in slavnostno otvoritev. A kljub temu dogajanje in še posebej eksponati, ki so že napolnili depoje, pričajo o obetavni zgodbi, ki bo z občutki nostalgije navduševala staro in mlado, v povojih tehnologije preteklosti pa bo mogoče najti navdih za prihodnje prebojne inovacije. Morda tudi na področju mobilnosti.

Čeprav le redko dajete intervjuje, svojo življenjsko pot vseeno podrobneje predstavite v svojem predavanju z naslovom »Me: A case study«. Kaj vas je napeljalo, da delite lastno izkušnjo uspeha?
Zelo mi je pomembno, da svoje izkušnje, vse, kar sem že doživel, delim z drugimi. Zato sem pripravil prezentacijo, v kateri predstavim vse od svojih otroških začetkov do prvega lastnega računalnika, od prvih služb in projektov, ko sem bil samostojni razvijalec, do dela v pisarni in kasneje projekta računalniškega muzeja. Pomembno mi je, da lahko to delim z drugimi in pokažem, kaj vse je mogoče, ter sem neke vrste zgled in hkrati realno povem, kakšne so stvari.

Kako sami opažate, da Slovenci vidimo uspešne ljudi? Smo pripravljeni sprejeti in biti ponosni na to, da je komu drugemu resnično uspelo?
Skozi izkušnjo, kako se ljudje vedejo do tebe, ko enkrat postaneš uspešen in imaš neko premoženje ter si pogosteje omenjan v medijih, sem nekako najbolj opazil, da si ljudje pogosto ustvarijo napačno sliko, razen če jim jo razbliniš.

Tudi sam sem se v vseh teh letih že kdaj zalotil, da sem koga narobe presodil, dokler mu nisem prisluhnil. Zato želim drugim povedati svojo zgodbo, da se da postati uspešen s trdim delom. Seveda moraš biti pameten, ko izbiraš, česa se boš lotil, in tudi tveganje je veliko. Včasih se zgodi tudi neuspeh, a kot pravijo vsi, se je po vsakem neuspehu treba pobrati. Na koncu, ko si enkrat uspešen, se mi zdi, da to nekako postane del tebe in to ni nekaj, česar bi se sramoval in kar bi skrival, in tudi mreža ljudi okoli tebe, ki poznajo tvojo zgodbo, razume, kako je do tega prišlo.

Mislim, da se družbeno sprejemanje v Sloveniji izboljšuje. Zaradi zgodovinskih razlogov si je bilo treba prizadevati, da smo sedaj novi podjetniki tisti, ki smo za zgled, se potem največkrat izpostavimo in pokažemo svoje zgodbe.

Kje mislite, da se skriva izvor vašega uspeha?
Glavna skrivnost mojega uspeha, kot to vidim sam, je, da sem pripravljen poprijeti za stvari, ki jih je treba narediti, brez preračunljivosti. Tako nam je uspelo z mobilnimi aplikacijami in tako sem aktiven v društvu Računalniški muzej, poprimem, kjer koli je to potrebno, in vložim ves svoj čas, ki ga lahko. Tako so možnosti za uspeh največje.

Marko Štamcar
»Ko sem odraščal, je seveda moja družina igrala veliko vlogo. Ne samo da mi je omogočila, da sem dobil prvi računalnik, tudi z očetovim Spectrumom sem kot šestletni otrok delal prve korake v svet računalništva. Družina me je ves čas podpirala in za to sem ji neskončno hvaležen.«

Kako vas je družina podpirala pri vašem razvoju, spoznavanju tehnologije in kaj bi danes svetovali vsem staršem, ki bi želeli, da se njihovi otroci pri stiku s tehnologijo naučijo kaj koristnega?
Ko sem odraščal, je seveda moja družina igrala veliko vlogo. Ne samo da mi je omogočila, da sem dobil prvi računalnik, tudi z očetovim Spectrumom sem kot šestletni otrok delal prve korake v svet računalništva. Družina me je ves čas podpirala in za to sem ji neskončno hvaležen.

Razumljivo je, da starše vedno skrbi, če je otrok predolgo časa pri računalniku ali preveč bulji v zaslon. Pri meni so videli, da videoigre zame niso bile prva stvar, zaradi katere se usedem pred računalnik. Pri meni se ni izrazilo, da bi se z računalnikom samo pasivno kratkočasil, ampak sem se pri tem tudi kaj naučil. Če starši to zaznajo pri svojem otroku, je smiselno, da ga vzpodbujajo v to smer, tako kot so mene. Pred računalnikom sem preživel enormno časa in imel glavobole, ko so bili monitorji še katodni. Hvala bogu potem z LCD-ji ni bilo problema. Glavna stvar, ki mi je bila pomembna, je bil internetni dostop.

Eden vaših prvih večjih uspehov je bila spletna stran za deljenje datotek Shrani.si. To je bilo v časih, ko deljenje datotek na spletu ni bilo tako preprosto, kot je danes. Kaj vam je prinesla ta izkušnja?
Moj najpomembnejši projekt, preden smo se s skupinskim trudom lotili mobilnih aplikacij, je bila zagotovo spletna stran Shrani.si za shranjevanje in deljenje slik v časih, ko je bil še problem, kam na internet naložiti sliko, da jo objaviš na forumu in komu tudi pokažeš.

Leta 2005 sem med šolanjem začel sam iz nič in ves prosti čas namenil postavljanju spletne strani, za katero sem ponosen, da je še danes popolnoma funkcionalna ter jo ljudje še uporabljajo in poznajo. Ta zgodba se mi zdi dokaz, da lahko en človek naredi stvar, ki jo bo uporabljalo ogromno ljudi. Meril sem na slovenske uporabnike, tudi ime domene si v slovenščini lahko zapomniš in res sem ponosen, da stvar funkcionira že petnajst let in da je bila to odlična zgodba z odzivom uporabnikov in tistih, ki so mi pomagali povečati kapacitete spletne strani, ko je ta enkrat postala popularna.

V dijaških letih ste poleg razvoja omenjene storitve z nekaj iznajdljivosti prišli tudi do dela pri gigantu iz Silicijeve doline, Googlu. Kako je prišlo do tega?
Ena mojih prvih izkušenj z delom na daljavo v tujini je bila z Googlom. To so verjetno sanje vsakega, ki se ukvarja z informacijsko tehnologijo. Leta 2003 sem v svojem prostem času odkril, da lahko sodelujem z Googlom. Googlov interes takrat je bil, da so njegove storitve prevedene v vse svetovne jezike, da so bolj dostopne. Iskal je prostovoljce za prevajanje svojih storitev, povezanih z oglaševanjem.

Rekel sem si, da je moja angleščina dobra, a sem se hotel še učiti in ni mi bilo težko en teden brez plačila prevajati stvari ter ob tem vaditi hitrostno tipkanje in poslovne izraze. Nevede sem to nalogo v primerjavi z drugimi prostovoljci, ki jih je verjetno bilo kar nekaj, ker se je lahko prijavil vsakdo in ni bilo treba niti vzpostaviti stika s komer koli, opravil tako dobro, da so mi potem pri Googlu ponudili službo. Dejali so, da mi bodo prevajanje plačali na besedo in da bom dobival zahtevne naloge. Tega je bilo potem v bistvu za redno plačo že v mojih dijaških letih.

Stik z Googlom vam je bil nekako usojen. Njegovo sporočilo ste, kar je bilo nekoliko nenavadno, prejeli v mapo z nezaželeno e-pošto, ki jo uporabniki pogosto prezremo.
Sporočil v spamu je bilo veliko. To mapo človek pogosto spregleda, in da sem v njej kljub temu našel to sporočilo, je bilo res čisto naključje. Takrat se je, tako kot danes, veliko ljudi lažno izdajalo za Google in ponujalo razne čudne stvari.

Ko smo šli s fakulteto leta 2009 na potovanje v Ameriko spoznavat informacijska, visokotehnološka podjetja, sem se tam s svojimi šefinjami tudi prvič srečal v živo. Vse skupaj je bila lepa zgodba, so se pa stvari v vseh teh letih spremenile. Po nekaj letih se je Google poslovil od mene in drugih prevajalcev, ker je najel profesionalne agencije. V primerjavi z letom 2003, ki je bilo dejansko šele peto leto njegovega delovanja, se je tudi zelo transformiral, že leta 2007 je bilo to podjetje precej drugačno, večje in tako za take naloge ni več iskalo prostovoljcev.

Marko Štamcar
»Vesel sem bil, da mi ni bilo treba imeti razgovora z Googlom, na katerem bi me vprašali, koliko pingpong žogic lahko spravimo v model Porsche Taycan.«

V Googlu so precej znani po nekaterih posebnih vprašanjih, ki jih zastavijo na razgovorih. Če parafraziramo eno izmed njih: Koliko pingpong žogic bi lahko spravili v model Porsche Taycan?
Vesel sem bil, da mi ni bilo treba imeti razgovora z Googlom, na katerem bi me vprašali, koliko pingpong žogic lahko spravimo v model Porsche Taycan. Verjetno bi otrpnil in ne bi točno vedel, kaj odgovoriti. Se je pa vedelo, da lahko zastavijo tako vprašanje. Za Taycana, kolikor sem ga že videl, pa bi zagotovo rekel, da se vanj spravi dovolj pingpong žogic.

Kako po takem poslovnem uspehu in prodaji podjetja doživljate to popolno spremembo tempa svojega življenja, pa tudi vsakdana?
Oba svoja največja poslovna uspeha, in sicer prodajo storitve Shrani.si in potem prodajo zgodbe mobilnih aplikacij, doživljam kot neki vrhunec in dokaz, da ves trud ni bil zaman, ter z zavedanjem, da sem pomirjen, da so stvari, za katere sem delal toliko let, v dobrih rokah. Vse svoje projekte, ki so še funkcionalni, spremljam, kako jim gre. Zdi se mi, da si vsi, ki se z nečim toliko časa ukvarjamo, želimo, da se ta stvar nadaljuje, ko jo prevzamejo novi ljudje, ki ne vejo, kakšne so bile stvari na začetku, da gresta razvoj in rast naprej ter se s časom spreminjata. Po drugi strani pa je seveda tudi neko olajšanje, ko si po veliko letih dela brez omejitev in zanemarjenja drugih vidikov življenja potem lahko rečeš: »Okej, to stvar smo končali in tempo bo začasno malo počasnejši.« Tako vidiš, kaj so tvoje želje in s čim se želiš ukvarjati v prihodnje. Ta del je zelo prijeten in tudi ustreza mi malo zamenjati tempo.

Menjava tempa vas je pripeljala do prostora, v katerem sedimo danes. Kje in kako se je začelo vaše spoznavanje projekta računalniškega muzeja?
Zanimivo je, kako se ti med kariero spremeni tudi delo v praksi. Iz tega, da sem programiral in razvijal mobilne aplikacije, se je potem počasi začelo dogajati, da so, ko sem si nabral nekaj sredstev in si napolnil hranilnik, prišle poslovne ideje na višjem nivoju. Ni bilo več želje, da bi se prezaposlil in programiral kje drugje. Hotel sem ustvariti zgodbo in najti neko novo mesto zase. Zdelo se mi je, da bi bil lep zaključek, da po prodaji posla z mobilnimi aplikacijami predam svoje delo ter najdem in usposobim svojega naslednika.

Vedel sem, da bom potem potreboval kakšen nov izziv in da v Kiberpipi na Kersnikovi, kjer je bilo nekakšno stičišče navdušencev nad modernimi tehnologijami, obstaja projekt računalniškega muzeja, ki se je tam kljub majhni kvadraturi prostora trudil biti večji, kot je bilo na voljo kapacitet. Imeli so delujočo spletno stran, čeprav Kiberpipa ni bila več odprta. Iskali so nove prostore in zdelo se mi je odlično, kot neka moja investicija v prostor. Želja, ki sem jo že nekaj časa čutil v sebi, je bila, da bolje spoznam zgodovino računalništva in informacijskih tehnologij. To je bila zame možnost, da sem aktivno vključen v tem muzeju kot prostovoljec in podpornik, ki bo omogočil, da se pridobijo prostori in prenovijo prav za potrebe muzeja.

Bi kot del uspeha lahko označili tudi katero izmed svojih značajskih lastnosti? Katera je tista karakterna lastnost na področju informacijskih tehnologij, ki je lahko dejavnik uspeha?
Moja značajska lastnost, ki me uvršča med ljudi, ki so lahko veliko pred zaslonom, se zelo skoncentrirajo na neko nalogo, jo raziskujejo in razmišljajo o njej, je ta, da sem bolj introvertiran tip človeka. To pomeni, da mi ni najbolj pomembno, da sem ves čas v družbi, se zabavam zunaj, ampak da se lahko umaknem vase in v miru raziskujem stvari. Tako se še dandanašnji učim. Večina mojih stvari prihaja iz tega, da sem samouk. Zadeve pa se v informacijski tehnologiji tako hitro razvijajo, da je pristop, da greš na neke tečaje, izvrsten za začetnika, ki se mora vključiti v to in potrebuje pomoč. Potem pa moraš razviti samodisciplino in željo, da se sam izobražuješ in nadaljuješ.

Marko Štamcar
»Ko sem pred nekaj leti dobil knjigo ob 50-letnici modela 911, sem v njej zasledil citat enega od očetov Porscheja, ki je rekel, da se je za to znamko in tak tip avtomobila odločil, ker je pogledal okoli sebe in videl, da takega vozila ni na cesti. Ta citat mi je bil zelo blizu, ker nekako tudi jaz izhajam iz tega – vidim, kje so možnosti za izboljšave, kje so neke ideje, ki še niso realizirane, in kako bi si jaz želel, da bi bile uresničene v praksi.«

Od vaših začetkov do danes se je svet informacijskih tehnologij precej spremenil. Spreminja se s svetlobno hitrostjo. Katere so največje razlike, ki jih opazite?
Mislim, da sta največji razliki v primerjavi z mojimi začetki komunikacija s celim svetom in to, kako se ideje in izdelki spravijo na trg – danes je ta pristop tako poenostavljen, da se tega lahko loti kdor koli. Tudi internetni dostop je na globalni ravni na visokem nivoju, postalo je samoumevno, da ima nekdo superhitri internet. Zdi se mi, da je toliko potenciala, da lahko začneš kakšen spletni posel s preprodajo ali prodajo izdelkov, ki jih izdeluješ sam.

Enako je z ustvarjanjem vsebin, saj za to ne potrebuješ skoraj nobenega tehničnega znanja, recimo da zmontiraš kakšen video, pa še za to se lahko povežeš s kom, ki ti pomaga. Na YouTubu vidimo, kako ima vsak, ki ima kaj povedati, svoj glas. Najti neko skupnost, ki te podpira, je danes res lahko. Teh informacij in možnosti je zdaj toliko, da se včasih človek težko odloči, katerega novega hobija bi se želel lotiti.

Ferry Porsche je nekoč dejal: »Sprva sem pogledoval okoli sebe, a mi ni uspelo najti vozila, o katerem sem sanjal: majhen, lahek športni avtomobil z učinkovito porabo energije. Zato sem se odločil, da ga naredim sam.« V kolikšni meri se ta filozofija sklada z vašo?
Ko sem pred nekaj leti dobil knjigo ob 50-letnici modela 911, sem v njej zasledil citat enega od očetov Porscheja, ki je rekel, da se je za to znamko in tak tip avtomobila odločil, ker je pogledal okoli sebe in videl, da takega vozila ni na cesti. Ta citat mi je bil zelo blizu, ker nekako tudi jaz izhajam iz tega – vidim, kje so možnosti za izboljšave, kje so neke ideje, ki še niso realizirane, in kako bi si jaz želel, da bi bile uresničene v praksi.

Iz tega sem v bistvu deloval vso svojo kariero, od Shrani.si, ki se je pojavil zato, ker sem tudi jaz imel potrebo, da nekam shranim slike in jih delim z drugimi, do mobilnih aplikacij, pri katerih smo skupaj s poslovnimi partnerji videli, da še ni bilo takega tipa zabavne aplikacije, ki bi popolnoma izkoristila novo tehnologijo na trgu, in računalniškega muzeja, ki je prostor, ki sem si ga želel zase – da se nekje lahko srečam z vsemi starimi tehnologijami, jih spoznam in preizkusim, za kar drugače nikoli ne bi imel možnosti. To je način »build it and they will come«: da si sam ustvariš delovno mesto in zase najbolj veš, kaj potrebuješ. Najboljše je na koncu to zgraditi, to pa so tiste točke in smernice, ki jim najbolj sledim.

Katere občutke pri vas vzbudi znamka Porsche in kako bi sami opisali tipičnega voznika vozila te znamke?
Znamka Porsche pri meni predvsem ne vzbudi samo občutka prestiža, ki je seveda njen del že od začetka, ampak mi pomeni tudi zanesljivost, udobje in varnost, po drugi strani pa seveda performans, zmogljivost in napredne tehnologije, ki gredo vedno v nove smeri.

V svojem modelu 911 sem se prvič srečal z zavijanjem z vsemi štirimi kolesi, motorjem zadaj, prilagodljivo aerodinamiko spredaj in zadaj ter z vsemi drugimi stvarmi, kot so Porsche Torque Vectoring, Porsche Dynamic Chassis Control itd. Vsi napredni sistemi omogočajo, da je izkušnja vožnje še toliko boljša, in ko na cesti srečam koga, ki vozi vozilo iste znamke, vem, da se za nakup avtomobila ni odločil zaradi njegovega imena in prestiža, temveč zato, ker se zaveda, da je hkrati deležen še drugih prednosti, ki mu omogočajo, da živi tempo življenja po svojih željah in v skladu s svojim karakterjem.

Kako se je pri vas razvila ljubezen do avtomobilov s športnim karakterjem?
Zanimivo je, da me kot otroka avtomobili oziroma avtomobilske znamke niso tako posebej zanimali. Marsikdo je vedel za 911. Poznali so vse oznake, vse modele. V otroških sobah so imeli tudi plakate s tem avtom. Ena izmed mojih najljubših serij, ko sem bil mlad, je bila Seinfeld (in seveda je še zdaj). Jerry Seinfeld je velik ljubitelj znamke Porsche in že v sami nadaljevanki, v kateri je sicer vozil avto konkurenčne znamke, je imel plakate avtomobilov izobešene v zakulisju.

To je name vplivalo bolj podzavestno, da sem z leti pridobil apetit, željo in strast po močnejšem, boljšem, zmogljivejšem in seveda tudi prestižnejšem. Je pa zanimivo, da so bile naše prve pisarne, ko smo se lotili posla z mobilnimi aplikacijami, na Bravničarjevi za salonom Porsche centra Ljubljana, in spomnim se tudi, da sem leta 2009 prvič videl Panamero parkirano pred salonom, ko je prišla kot nov model. Tako se je moja podzavest takrat, ko sem se vozil v službo, nekako pripravljala na to, da mi je bilo potem, ko sem prišel do te točke v življenju, da sem si želel tak avto, lažje prestopiti prag salona.

Marko Štamcar
»Vsak, ki se usede v Porscheja, bo vedel, da so drugi modeli prav tako športni, tudi terenci, čeprav je marsikdo močno prepričan, da so športni samo kupeji.«

Kako se je po vstopu v salon začela vaša zgodba z znamko Porsche?
Trenutno sem lastnik modela 911 Turbo, 991.2. Moja zgodba s Porschejem se je začela s prejšnjim avtom, in sicer z modelom Macan Turbo. Prihajal sem iz precej bolj običajnega avtomobila, ki ga na cestah marsikje vidimo, in največja skrb so bile konjske moči, ki se povečajo za nekaj faktorjev, ter kako bom tak avto potem obvladoval. Zdelo se mi je, da moram biti odgovoren do sebe in drugih ter upoštevati, kaj in kako je primerno zame kot vseeno še mladega fanta. Na radarju sem imel Porschejeve terence, a Cayenne se mi je zdel prevelik. Vedel pa sem, da bo kmalu prišla neka manjša izvedenka.

Proti koncu leta 2013 je bilo napovedano, da se bo imenovala Macan. Odločil sem se, da se bom v salonu v Ljubljani pozanimal, kdaj bo mogoče konfigurirati vozilo in kako bo z naročanjem. Potem pa sem pol leta nestrpno čakal, da sem se lahko usedel v ta avtomobil. Dejansko sem o tem terenskem vozilu kot prvem Porscheju, ki sem ga imel, od znancev slišal veliko komentarjev, zakaj si nisem že takoj kupil športnega modela. A vsak, ki se usede v Porscheja, bo vedel, da so drugi modeli prav tako športni, tudi terenci, čeprav je marsikdo močno prepričan, da so športni samo kupeji. Skrbelo me je, da bo 911 zame za začetek prehud, tako da sem si rekel, da bom najprej poskusil z Macanom.

Nameraval sem naročiti model Macan S, a med tistim polletnim čakanjem sem se prijavil na ameriški forum za kupce Macana. Vsi smo bili novinci glede tega avta, ki ga takrat še ni bilo mogoče niti preizkusiti, in marsikdo je celo kupoval svojega prvega Porscheja. Izmenjavali smo si informacije o znamki, zmogljivostih in funkcijah vseh različic modela. Na podlagi tega sem se takoj, že med naročilom, odločil spremeniti konfiguracijo in izbral Macana Turbo. Zanimivo je, da sem takrat bral intervju z Jerryjem Seinfeldom, ki je rekel, da je slišal za Macana, ko so ga spraševali, kakšni se mu zdijo avtomobili, ki so bolj za družine, za prevažanje stvari in večjih predmetov. Rekel je, da se mu Macan Turbo zdi dobra kombinacija praktičnosti in športnosti.

Med inovatorji v svetu informacijskih tehnologij so se skozi čas pojavljale tudi ideje, ki so iz računalništva zavile na pot avtomobilizma, med drugim tudi električnih vozil. Menite, da so bili prvi poskusi bistveno pred svojim časom?
Vozila na električni pogon so se v zgodovini avtomobilizma pojavila že zelo zgodaj, a potem nekako utonila v pozabo, tako da ob besedi avto nihče ni takoj pomislil na kaj drugega kot na motor z notranjim zgorevanjem. Zanimivo je, da se šele zdaj, čez sto in še več let, ta tehnologija dejansko vrača v čisto novem naskoku. Avtomobilizem je namreč naravno povezan z visokimi tehnologijami, računalništvom in drugimi panogami, ki uporabljajo elektroniko.

Marsikdo od pionirjev, tudi v računalništvu, kot je recimo sir Clive Sinclair, se je že pred desetletji tudi spogledoval z osebnimi vozili na električni pogon, pa takrat čas in tehnologije nekako še niso bili pravi za to. Dandanašnji pa je Porsche s svojim Taycanom pokazal, da imamo lahko vse naenkrat: zmogljivost, praktičnost in dostopnost za moderno dobo.

Pri svojem delu pogosto iščete prostor za izboljšave. Kje ga vidite pri trenutnem razvoju električnih avtomobilov?
Razvoj na področju mobilnosti, ko nas bo vedno več vozilo električna vozila, ima pred seboj izzive, s katerimi se seveda že ukvarjajo. Opazil sem, da je področje, na katerem bodo še potrebni izboljšave in napredek, gotovo sama baterija. Sicer so baterije že na visokem nivoju, saj zdržijo ogromno kilometrov, veliko polnjenj in praznjenj, širok razpon temperatur. Sama masa teh baterij pa ima še prostor za izboljšave, da bo avto imel velik doseg, da bo iz sebe lahko dal ogromne zmogljivosti, da sama baterija v avtu proporcionalno enostavno ne bo predstavljala take teže kot danes.

Ob možnostih za izboljšave velja omeniti tudi spremembo na področju tehnologije, kjer novodobni produkti niso več zaključena celota, ampak se stalno programsko izpopolnjujejo.
Zdi se mi dobro, da moderna tehnologija v primerjavi s staro ni več zaključena celota, posebej glede programske opreme, saj ta teče praktično na vsem, od hladilnika in kakšnega pametnega kavomata pa seveda do avtomobila in tudi Porschejevih modelov, sploh Taycana, ki ima za pametne funkcije in vse, kar je povezano z električnim pogonom, računalnik in mikrokontrolorje na čisto novem nivoju. Izvrstno se mi zdi, da se te stvari lahko razvijejo med vožnjo in se lahko analizira, kako se vozila obnašajo na terenu.

Ti podatki se lahko uporabijo za izboljšanje, od pametnih funkcij do tega, kako se mora vozilo polniti, da bo najbolj učinkovito. Te posodobitve so seveda postale del našega življenja, tako da te pričaka kakšna nova funkcija v vozilu, ko se naslednji dan usedeš vanj.

Marko Štamcar
»Odkar sem v roke dobil prvi avto, ki je imel pametni infotainment, zaslon na dotik, sem razmišljal, kako bi za svoj hobi in dušo, ker sem po duši raziskovalec, posegel v sistem.«

Prehod v novo dobo mobilnosti pomeni tudi večjo spremembo naše interakcije z vozilom, od fizičnih gumbov do zaslonov na dotik. Kakšna je za vas idealna uporabniška izkušnja v vozilu?
Tako kot marsikdo, ki intenzivno uporablja informacijske in druge moderne tehnologije, sem zelo občutljiv za uporabniško izkušnjo, hitro zaznam, ali je bila zadeva premišljena ali morda narejena za marketing. V praksi se pogosto izkaže, da stvari niso bile premišljene in dodelane.

To mi je seveda pomembno, ko prehajamo od avtomobilov z analognimi kazalniki, gumbi za uporabo klimatske naprave in s fizičnimi uporabniškimi vmesniki v dobo, ko je vse postalo zaslon na dotik. Zdi se mi, da je bilo to v Taycanu zelo premišljeno z zasloni, ki imajo povratno informacijo s tresenjem, in da je ta tehnologija v ozadju osredotočena na vožnjo, ki je seveda najpomembnejša, da se ti ne blešči milijon zaslonov, na katerih se vse premika in ti odvrača pozornost.

Na teh zaslonih ni funkcij, ki so med vožnjo povsem nepotrebne, kot sta Facebook in gledanje posnetkov, ampak je vse še vedno skoncentrirano na glavne informacije, ki jih kot voznik potrebuješ. To zelo opazim in tukaj nimam večjih pripomb.

Vas je kdaj zamikalo, da bi posegli v katerega izmed omenjenih uporabniških vmesnikov in ga preuredili po svoje?
Odkar sem v roke dobil prvi avto, ki je imel pametni infotainment, zaslon na dotik, sem razmišljal, kako bi za svoj hobi in dušo, ker sem po duši raziskovalec, posegel v sistem. Zanima me, kako stvari delujejo, kako bi delil dostop in na njem pognal kako svojo aplikacijo, kako bi spremenil kaj, kar sem opazil, da me moti, naredil funkcijo, ki bi sprožila nekaj drugega kot to, kar so si zamislili v tovarni in oblikovalci, ki so ustvarili uporabniško izkušnjo vmesnika.

Super bi bilo, če bi te stvari vsaj delno ostale odprte za razvijalce, tako kot marsikateri pametni telefon omogoča, da se odklene razvijalski dostop, to pa bi lahko bila tudi neke vrste spodbuda in signal, da je moderna električna mobilnost odprta za vse. Nekateri deli bi bili lahko narejeni tako, da si lahko vsak pogleda, kako delujejo, in lahko skupaj pridemo do izboljšav. Gotovo bi v takem električnem avtu posegel v kakšne funkcije, da bi mi jih bilo bolj preprosto spraviti v pogon, da bi vse nastavil tako, kot si želim. Vedno je potreben kak pritisk več, kot bi si človek želel, da se kakšna funkcija aktivira, in če bi imel dostop in možnost, da to izboljšam, bi jo gotovo izkoristil.

Razvoj tehnologije in umetne inteligence nas hkrati bliža trenutku, ko bo volan našega vozila popolnoma prevzel računalnik. Kako sami vidite razvoj avtonomne vožnje?
Neizogibno z elektronskim, električnim pogonom in krmiljenjem, ki je samo uporabniški vmesnik, ki nadzoruje in govori z nekim računalnikom, ki dejansko vozi avto in daje tiste signale, kako naj se obrnejo gume, kakšen navor naj se sprosti, kako naj se zavrtijo kolesa – to je seveda razvoj v smer samodejne vožnje in zelo naprednih asistenčnih sistemov.

Zdi se mi, da je tukaj zelo veliko različnih šol razmišljanja. Nekateri bi se želeli popolnoma spustiti v samodejno vožnjo, morda celo odstraniti pedale in volane. Drugi so bolj konservativni in bi cenili zelo pametne asistenčne sisteme. Sam izredno uživam v vožnji in se praktično vsak dan vozim samo zato, da sedim v avtu, pri čemer mi niti ni pomembno, kateri je, da sem le v vozilu na cesti in imam tisto izkušnjo, ki me veseli, tako da bi se težko odločil, da si želim popolnoma samodejno vožnjo.

Seveda pa v tem vidim smisel in v prihodnosti naj bi bila vsa vozila taka. Zdi se mi, da so to stvari, ki jih bomo enkrat izkusili in morali sprejeti, da ne bomo imeli več takega vpliva na vožnjo. To, kar bomo izgubili, bomo pridobili z boljšo varnostjo in večjimi hitrostmi na cesti, bolj pretočnim prometom ter z zmanjšanjem stresa in napora, ki je vseeno potreben, če želiš skoncentrirano in varno voziti zmogljiv avto.

Danes model Taycan predstavlja vrh razvoja tehnologije električne mobilnosti, a dejstvo je, da bo čez desetletja postal muzejski eksponat. Kako bi ga opisali, če bi se kdaj znašel v Računalniškem muzeju?
Zdi se mi, da bo električno vozilo, kot je Taycan, čez desetletja atraktivno tudi kot muzejski eksponat, prav tukaj v pritličju Računalniškega muzeja, vsem na očeh in v središču pozornosti. Takrat bo zraven na stojalu etiketa, na kateri bo pisalo: Porsche Taycan, prvi Porschejev polno električni športnik za čas, ko je ves svet prehajal z bencina in dizla na elektriko. Z veliko inovativnimi rešitvami in stvarmi, ki se ne zdijo zastarele niti desetletja kasneje.

Newsletter image